정박선과 항해선의 충돌사고 시 항법적용의 문제

서지정보

ㆍ발행기관 : 한국해사법학회 ㆍ수록지정보 : 海事法硏究 / 27권 / 3호
ㆍ저자명 : 이정원

목차

Ⅰ. 문제의 소재
Ⅱ. 1972년 국제규칙 제2조의 의의 및 국내법으로의수용 여부
1. 1972년 국제규칙 제2조의 의의
2. 1972년 국제규칙의 성립 및 국내 입법의 연혁
Ⅲ. 1972년 국제규칙의 헌법 상 지위
1. 조약의 효력발생 요건
2. 1972년 국제규칙의 국제관습법으로서의 효력발생 여부
3. 1972년 국제규칙의 체결과정에 절차 상 하자가 없다고 볼 경우
4. 소결론
Ⅳ. 1972년 국제규칙의 국내법적 효력
1. 국제법과 국내법의 관계 일반론
2. 국제법의 국내법적 효력
3. 소위‘이행입법’의 문제
4. 조약과 국내법의 충돌 시 우선순위
Ⅴ. 해사안전법 상 정박선과 항해선의 충돌 시 적용법조
1. 해양안전심판원 재결의 태도
2. 정박선과 항해선의 충돌에 대한 적용법조의 검토
Ⅵ. 결 론
참고문헌

한국어 초록

우리 헌법 제6조 제1항의 해석에 관한 국내의 통설적 견해에 따를 경우 대한 민국 정부가 정당하게 체결한 조약은 별도의 국내적 조치 없이도 국내법으로 적용이 가능하며, 특히 동 법 제60조 제1항에 의해 국회동의를 거친 조약은 원 칙적으로 국내 법률과 동등한 효력을 가진다. 다만 위와 같은 해석론을 견지하 더라도, 조약의 국내시행을 위해 국내 이행입법이 필요한 경우에는 국내법의 제정 또는 개정 없이는 국내에서 효력을 가질 수 없다. 1972년 국제해상충돌예 방규칙은 헌법 제60조 제1항에 따라 국회동의를 요하는 조약임에도 불구하고 국회동의를 받지 않고 체결되었다는 헌법 절차적 하자가 있다. 따라서 위 규칙에 대해 국회동의를 받은 조약과 동일한 국내법적 효력을 부여하는 것은 국회 의 입법권에 대한 심각한 침해우려가 있다. 한편 우리나라는 위 규칙을 비준하 였을 뿐 아니라, 동일한 사항에 관하여 해사안전법을 제정하여 시행하고 있다. 위 규칙과 해사안전법은 그 적용범위와 규율내용이 상호 중첩하는 문제가 있 어, 양 규범 간 적용의 우선순위에 관한 문제가 발생할 소지가 있다. 특히 선원 의 상무에 관한 1972년 국제해상충돌예방규칙 제2조에 대응하는 명시적 규정이 해사안전법에는 존재하지 않는다. 해양안전심판원은 종래 정박선과 항행선 간 충돌사고에 대해 1972년 국제해상충돌예방규칙 제2조를 적용하여 왔으나, 최근 재결변경을 통해 해사안전법 제96조 제3항을 적용하고 있다. 위 국제규칙과 해 사안전법의 적용의 우선순위에 대해서는, 법적 안정성 측면 등을 고려할 때 우 리 영해 및 영해 밖의 수역에서 발생한 대한민국 선박의 충돌사고에는 해사안 전법이 우선적으로 적용되어야 할 것이다. 따라서 대한민국 영해에서 발생한 정박선과 항해선 사이의 충돌사고에 대한 항법적용의 근거 규정은 해사안전법 에서 찾아야 한다. 다만 해양안전심판원은 해사안전법 제96조의 특수한 상황의 주의의무를 항법적용의 근거규정으로 적용하고 있으나, 정박선과 항행선 간의 충돌사고에 대해서는 위 법 제76조 제2항을 적용하는 것이 동 조의 입법취지에 부합하고 해사안전법의 재판규범 및 행위규범으로서의 가치를 제고시키는 방 안이라고 본다.

영어 초록

According to generally accepted academic views on the meaning of Article 6(1) of the Korean Constitutional Law, treaties ratified by the government have domestic power without any legislative measures for the enforcement of those treaties. Additionally, treaties approved by the National Assembly have legal authorities as domestic statutes. Even if they have shown above, when enactment of national implementing legislation is needed for the domestic enforcement of treaties, treaties shall not have legal force without implementing legislation. The Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972(hereunder, 'COLREG') has a constitutional procedural flaw that it did not achieve a legislative approval from the National Assembly for the enforcement in Korea. Therefore, there can be a criticism that it is unreasonable to endow legislative powers as a statute toward COLREG which did not have an approval from the National Assembly. Meanwhile, R. O. Korea has enacted the Maritime Safety Act(hereunder 'MSA') that governs the same matter like COLREG as well as ratifying COLREG. Since COLREG and MSA govern the same matters and they overlap on the jurisdictional matters, there can be disputes on the priority of application between two legislations. Especially, there is no express legislation for 'Ordinary Practice of Seamen' on MSA, unlike Article 2 of COLREG. Although the Korean Maritime Tribunal(hereunder 'KMT') had applied the Article 2 of COLREG to collision cases between sea-going vessels and an anchored vessel, KMT applies the Article 96(3) to the same cases through recent case law change. Regarding the priority of application of COLREG and MSA, MSA shall be exclusively applied on cases which occurred within the Korean territorial waters and on cases where collision occurred extra-territorial waters of Korea and involve at least one Korean vessel. Albeit KMT applies the Article 96(3) of MSA as a navigational rule for the collision cases between sea-going ships and ship at anchor, however, it is more reasonable to choose the Article 76(2) of MSA as a navigational rule for the collision cases between ocean-going steamers and vessels at anchor under the rationales that it can promote MSA as rules for judges and standards of behavior for seamen.

참고 자료

없음